國内某大(dà)型航空公司的飛行員(yuán)楊森(sēn)表示，民航局發布正式的确認墜毀公告後，他就接到了家裏的電話(huà)，那種心情不知(zhī)道該怎麽去(qù)準确形容。他依稀記得21日夜裏，他做了一(yī)個夢，夢見自己在飛行中(zhōng)飛機出現失控。

作者：葉心冉

封圖：圖蟲創意

導讀

3月21日下(xià)午，楊森(sēn)先是在群裏看到了有人分(fēn)享的東航墜機的消息，他第一(yī)反應“這是假的”。當時還未有官方的消息發布，僅憑群裏别人分(fēn)享的視頻(pín)，他并不相信，“這件事情太大(dà)了”。

當時，楊森(sēn)正在小(xiǎo)區樓下(xià)散步，手機群裏的信息那會兒像爆炸了一(yī)樣，不久，開(kāi)始有媒體(tǐ)報道這件事。他停在路邊開(kāi)始不停地刷消息，這時有人喊楊森(sēn)的名字，原來是住在一(yī)個小(xiǎo)區裏的同事喊他，同事說，原本打算去(qù)超市買菜，看到這個消息，沒有心情了。

楊森(sēn)是國内某大(dà)型航空公司的飛行員(yuán)，3月21日這天傍晚，他在群裏約同事們出來聊天，但信息發出很久，無人回複，很晚，有個同事回複，“不想聊了”。大(dà)家的心情都受到了影響。

3月21日下(xià)午，民航局發布正式的确認墜毀公告後不久，楊森(sēn)就接到了家裏的電話(huà)，家人問他在哪裏，在做什麽以及東航的事件。

楊森(sēn)講，那種心情不知(zhī)道該怎麽去(qù)準确形容。他依稀記得21日夜裏，他做了一(yī)個夢，夢見自己在飛行中(zhōng)飛機出現失控。

行業受到的重擊，波動延續至行業每個人的心理，那種滋味，百感交集。楊森(sēn)說到，如果非要用一(yī)個詞來形容心情的話(huà)，“沉重”貼切一(yī)些。

第二日，公司召開(kāi)了緊急會議，傳達從上到下(xià)下(xià)發的重要文件和重要要求。首先是飛行上的要求，有包括航班全部改成雙機長、三人制運行在内的一(yī)系列調整，還有包括流程、檢查、操作等等各項規章制度的嚴格落實。

楊森(sēn)還記得那天領導在開(kāi)會時說過的一(yī)句話(huà)：生(shēng)死一(yī)刻。領導告誡他們，飛行這項工(gōng)作能是鐵飯碗也能是瓷飯碗，要時刻保持對這個行業的敬畏心。在這樣關鍵的時刻，尤其要加強學習，檢驗自己的技術是否過硬、是否每一(yī)步都嚴格執行了标準程序、是否風險意識足夠、是否心理素質足夠。

但領導們強調更多的還是要疏導、管理好情緒，不要有太重的心理負擔。隻要技術過硬、嚴格執行标準，一(yī)切程序完備，飛行不會有問題。飛行、地面、機務、空管所有人的努力都是爲了保證安全。領導反複告訴他們，飛行這項工(gōng)作依然是一(yī)份值得信任的工(gōng)作。會議末了，領導提示，如果覺得自己勝任不了航班執行，要及時提出。

視線轉向另一(yī)方，就讀民航安全管理相關專業的麥明在看到東航墜機相關的新聞以後，内心受到了極大(dà)的沖擊，他表達當時的感受是，伊春空難後國内再沒有發生(shēng)過空難。

先是震驚，而後是難過、沉重。随即，麥明跟身邊的同學展開(kāi)了讨論，他跟同學們指向最大(dà)的疑問是，飛機爲什麽突然高度下(xià)降得這麽厲害，想知(zhī)道究竟是人、飛機、行李還是飛機上的其他物(wù)體(tǐ)的哪個環節出了問題。

第二日課堂上，麥明講到，老師帶着學生(shēng)們再次宣誓了“忠誠擔當的政治品格，嚴謹科學的專業精神，團結協作的工(gōng)作作風，敬業奉獻的職業操守”的民航精神。

民航局在3月22日下(xià)發通知(zhī)，要求在前期行業安全督導工(gōng)作的基礎上，立即開(kāi)展爲期2周的行業安全大(dà)檢查。此次大(dà)檢查的範圍包括各地區空管局、各運輸（通用）航空公司、各服務保障公司、各機場公司、各飛行訓練機構。

3月24日的消息，國務院安委會辦公室、應急管理部聯合印發通知(zhī)，要求立即開(kāi)展民航安全隐患排查。對于問題突出的及時采取行政處罰、行政約見、進駐督導、典型曝光等措施，壓緊壓實企業主體(tǐ)責任。

在東航空難發生(shēng)之前的2月19日，中(zhōng)國民航運輸航空持續安全飛行時間跨越1億小(xiǎo)時，運輸航空億客公裏死亡人數十年滾動值、百萬小(xiǎo)時重大(dà)事故率十年滾動值、百萬架次重大(dà)事故率十年滾動值等三大(dà)安全指标均爲“0”。

31769小(xiǎo)時意味着什麽

3月23日，東航飛行事故國家應急處置指揮部召開(kāi)第二場新聞發布會。會上介紹：MU5735飛行機組3人，1名機長，2名副駕駛。機長在2018年1月聘爲B737機型機長，飛行總經曆時間6709小(xiǎo)時。第一(yī)副駕駛飛行總經曆時間31769小(xiǎo)時。第二副駕駛飛行總經曆時間556小(xiǎo)時。

根據發布會上的披露，三名飛行員(yuán)的具體(tǐ)職務：機長、副駕駛，第三位副駕駛是觀察員(yuán)。

楊森(sēn)首先注意到了31769這個數字。看到第一(yī)副駕駛超過30000小(xiǎo)時的飛行總經曆時長，楊森(sēn)感歎，這很不容易。據其了解，其所在的航空公司，退休飛行員(yuán)的飛行經曆一(yī)般在20000小(xiǎo)時左右。

據其粗略估算，根據民航局的最新規定，一(yī)年的飛行時長不能超過900小(xiǎo)時。超過30000小(xiǎo)時，意味着基本每年要在滿飛狀态下(xià)持續超過30年，并且大(dà)概率職業生(shēng)涯沒有經曆過任何原因導緻的停飛，楊森(sēn)說到，“這很不容易。”

根據楊森(sēn)介紹，飛行員(yuán)培訓，需要經曆一(yī)系列考核。先從理論知(zhī)識開(kāi)始，培訓合格後，前往國内或者國外(wài)的航校進行爲期1-2年的飛行訓練。而後回到公司，再度的理論學習後，進入初始模拟機訓練。中(zhōng)間基本每一(yī)環節都可能會被淘汰，到真正開(kāi)始執飛航班任務，需要3-4年的時間。

一(yī)般而言，執飛任務時，駕駛艙配備三人制或者兩人制飛行，三人制中(zhōng)包括機長、副駕駛、觀察員(yuán)，有時是雙機長加副駕駛。每次執飛進場前，飛行組、乘務組和安全員(yuán)要一(yī)道召開(kāi)機組人員(yuán)協同會議，研判天氣，溝通安保情況、颠簸情況等，明确各方職責。

最小(xiǎo)單元的标準

這是一(yī)份壓力明顯的工(gōng)作，針對飛行員(yuán)的素質要求涉及到方方面面，民航局要求，要通過訓練不斷加強各階段飛行員(yuán)應對“灰犀牛”和“黑天鵝”風險所需的核心勝任力、心理勝任力和作風勝任力。

飛行員(yuán)職業生(shēng)涯中(zhōng)每年都會有兩大(dà)非常關鍵的訓練，即一(yī)年兩度的複訓。複訓課程是在模拟機上設定各種各樣緊急情況以及極端情況，從而訓練飛行員(yuán)的技術能力。狀況包括夜航、故障、跑道結冰、雷暴雨等等，飛行員(yuán)能夠切身感受到飛機在各種運動狀态下(xià)，駕駛艙内的振動及聲響等。

這對于谷力來說，是一(yī)年中(zhōng)的兩大(dà)關鍵節點。谷力是某大(dà)型航空公司的機長，其介紹，複訓考察理論、技術的方方面面。并且複訓的時間安排緊湊，因爲模拟機運行成本高昂，有的時候從淩晨訓練到4點，白(bái)天修整一(yī)下(xià)，晚上8點再開(kāi)始下(xià)一(yī)課時。而且，複訓一(yī)旦不合格，不僅要被停飛，還會被降級，比如由機長降爲副駕駛。

以上涉及到培訓和考核，而日常的飛行中(zhōng)，細分(fēn)化的标準則考驗着飛行員(yuán)的每一(yī)個執行步驟。

飛行過程中(zhōng)的要求非常嚴格，谷力比喻解釋稱，一(yī)整個飛行流程被切分(fēn)成極小(xiǎo)的單元，每個單元都對應着相關的标準。尤其是在飛行的關鍵階段，幾秒内反應不及時就有可能造成差錯，面臨處罰。

受到疫情影響，民航業的發展延緩了節奏。進入3月，楊森(sēn)所在的公司航班量銳減。楊森(sēn)大(dà)多數十幾天才執飛一(yī)次航班。前期，即使排班出來了，但總是會經曆取消、調整，有的時候四段的航程變成兩段、一(yī)段。整日清閑，喝(hē)茶、釣魚、運動、聊天成了楊森(sēn)與同事們的日常。這幾日，航班再度銳減。

當下(xià)，楊森(sēn)用了這樣一(yī)個名詞：“寒冬”。

然而，不管是楊森(sēn)還是谷力，都在采訪中(zhōng)說了同樣的話(huà)，希望大(dà)家對中(zhōng)國民航保持信心。

在等待的答案

和大(dà)家一(yī)樣，楊森(sēn)、麥明、谷力都在關注搜救進展，但不同的是，無論最後原因指向何處，楊森(sēn)、麥明、谷力這樣的民航人，都會受到最爲直觀的影響。

3月23日下(xià)午，第一(yī)部黑匣子——語音記錄器被找到。3月25日，央視新聞報道，黑匣子必須經數據提取、譯碼、分(fēn)析，再形成情況彙報，約需10天到15天時間才能獲得初步分(fēn)析結果。

民航業内人士李瀚明在接受記者采訪時表示，如果黑匣子存儲的數據并不完好，數據修複會耗費(fèi)一(yī)定的時間。

李瀚明表示，駕駛艙語音記錄器記錄了飛機駕駛艙内的錄音。爲了避免無心之失，駕駛艙内兩位飛行員(yuán)做出任何動作時，都需要以語音互相傳遞動作意圖和動作實現情況。駕駛艙内的這一(yī)流程可以被語音記錄器記錄下(xià)來，從而便于調查人員(yuán)了解駕駛艙内指令的執行情況。而飛行數據記錄器可以記錄當前飛機應該處于的狀态（應然狀态，例如升降舵位置、方向舵位置等）和飛機收集到的外(wài)界情況（包括速度、航向角、俯仰角等各種信息），并記錄了駕駛艙對飛機的各種操作。

那麽，根據現有的情況，大(dà)概多久可以獲得對于事故的初步判斷？對此，李瀚明表示，通常而言一(yī)般需要半年到一(yī)年才能形成初步的判斷。

根據民航局的規定，“由民航局組織的事故調查應當在事故發生(shēng)後12個月内由民航局向國務院或者國務院事故調查主管部門提交事故調查報告。”

根據規定，在現場勘察結束之後，還要進行實驗驗證，對于現場調查中(zhōng)尚存的疑點或尚需證實的信息，進行必要的實驗驗證，包括飛行模拟、仿真再現等。

2010年8月24日發生(shēng)在黑龍江伊春的“8·24伊春空難”，到2012年6月29日發布了正式的事故調查報告。“8·24伊春空難”發生(shēng)在距離(lí)黑龍江省伊春市林都機場30号跑道690米處，兩部黑匣子于2010年8月25日上午發現。

李瀚明表示，駕駛艙語音記錄器隻能确保飛行員(yuán)下(xià)達了指令，飛行數據記錄器隻能确保系統接受到了指令并将指令轉爲了控制信号，而具體(tǐ)控制信号是否執行，則需要根據飛機殘骸中(zhōng)各機械組件（包括方向舵、升降舵、襟翼等具體(tǐ)部件）的狀态等進行判斷。從現場情況來看，飛機損毀嚴重，找尋這些可以幫助判斷控制信号是否被執行的殘骸，實際上和找尋黑匣子的難度一(yī)樣，“這是難度所在，搜尋機械組件仍然是接下(xià)來的重點。”